Projekt CPK niezniszczalny, choć burza wokół nas
Premier Morawiecki w sposób jednoznaczny potwierdził dziś (22.04) to, co można było wywnioskować z działań, zaniechań i oświadczeń jego podwładnych w ostatnich tygodniach.
Reklama
Podstawy i założenia strategii
dotyczącej polskiego transportu lotniczego pozostają niezmienne. Ogólny kryzys finansowo-ekonomiczny oraz bardzo głęboki kryzys rynku lotniczego nie mają znaczenia. My przemy naprzód.
Morawiecki słusznie zauważył, że poważne inwestycje infrastrukturalne, finansowane ze środków publicznych, są jednym z najważniejszych sposobów wychodzenia z kryzysu. Niestety nie dodał, że musi być to inwestycja rzeczywiście potrzebna, która po oddaniu do użytku będzie rentowna. Cóż, psy szczekają, tak głośno, jak mogą, a karawana brnie dalej. Ale szczekać muszą, bo to nasze pieniądze. Chyba już przestaje być powtarzany mit, że CPK będzie przynajmniej w znacznym stopniu, finansowane ze środków prywatnych.
Jest oczywiste, że w przypadku CPK, decydenci, z tymi najwyższymi na czele, kompletnie ignorują nową rzeczywistość w jakiej się znaleźliśmy. Rynki lotnicze, w tym europejski, szczególnie mocno odczuwają kryzys związany z pandemią. Ogromny spadek, a obecnie wręcz zanik, pasażerskiego ruchu lotniczego, to fakty. Jak już wielokrotnie pisaliśmy popyt na pasażerskie przewozy lotniczego przez długi okres będzie odczuwał ogromny negatywny efekt obawy przed podróżowaniem. Dodatkowo uderzy w niego bardzo głęboki ogólny kryzys finansowo-ekonomiczny. Zreasumujmy. Według wielu, godnych zaufania źródeł eksperckich, spadek ruchu lotniczego w Europie, w tym roku wyniesie około 40 proc. A dalej? Według wariantu bardziej optymistycznego, a mniej realistycznego, przewozy wrócą do poziomu z roku 2019 w roku 2022. Wariant spokojniejszy to rok 2023. To nie są tylko stwierdzenia teoretyków. Najpierw Lufthansa, a bardzo niedawno Austrian, według tych założeń dokonywały redukcji swoich zdolności przewozowych. To, co robi Austrian powinno być dla nas bardzo ważną wskazówką, gdyż to wciąż największy przewoźnik sieciowy w naszym regionie.
Rynek lotniczy, po wyjściu z ogromnej zapaści, nie będzie już taki, jak wcześniej. Z opisywanych wielokrotnie powodów wzrost popytu będzie słabszy. Linie lotnicze modyfikują swoje strategie według takich założeń.
A LOT? Cisza. Pytanie o przyszłość polskiej linii ma kluczowe znaczenie, gdyż tak naprawdę CPK jest budowane dla niej. Już sama wielokrotnie powtarzana nazwa megahub mówi wszystko. Porażka strategii budowy wielkiego LOT-u to klęska CPK. Bez kilkunastu milionów nowych pasażerów tranzytowych, zagranicznych, CPK nawet nie zbliży się do pierwszego progu liczby pasażerów – 30 mln. Dokładne analizy dotyczące tej kwestii można znaleźć w raporcie opublikowanym przez Przegląd Transportowy oraz na stronach internetowych Fundacji Kaleckiego. Już przed kryzysem pandemicznym, szanse LOT-u na odebranie europejskim gigantom znacznej części rynku, były mniej niż małe. Teraz jest oczywiste, że podobnie, jak inne niezależne linie malej i średniej wielkości polska linii będzie musiała walczyć o przeżycie. Mówiąc brutalnie, w sytuacji zapaści rynku, a potem powolnego jego odradzania się, kontynuowanie strategii ultra szybkiego rozwoju, to kurs samobójczy. Może zresztą okazać się po prostu niemożliwe z przyczyn formalnych, jeżeli LOT będzie zmuszony do przyjęcia od polskiego państwa bezzwrotnej pomocy finansowej. Może nie premier, ale na pewno jego podwładni, powinni powiedzieć nam, jak w tej nowej rzeczywistości możliwy będzie sprint biznesowy LOT-u, konieczny do rozwijania w centrum Polski najpierw bardzo dużego, a potem wielkiego hubu. Bez tego cała koncepcja CPK składa się, jak domek kart.
A skoro CPK budujemy nadal tak szybko, jak się da to:
I nie pocieszajmy się, że to nadal tylko słowa. Płyną nawet nie dziesiątki, a już setki milinów złotych na projekt CPK. Radomska inwestycja wkracza w fazę realizacji. Wykańczany jest port modliński. A to wszystko dzieje się bez choćby kilkustronicowej analizy pokazującej, że stara strategia jest wciąż ok.
Płacimy za to my. Myślę, że nasi reprezentanci – politycy, również lokalni, oraz media powinni powtarzać, jak mantrę pytanie: Dlaczego CPK za niewyobrażalne pieniądze, skoro przez najbliższych kilkanaście lat aglomeracji warszawskiej wystarczy rozbudowane nieco Lotnisko Chopina jak i Modlin? W tym drugim scenariuszu nie ma ryzyka porażki biznesowo-finansowej. W tym pierwszym gigantyczne. Kto weźmie odpowiedzialność za tę klęskę? Chodzi tu również o ekspertów i firmy konsultingowe. Rząd nie musi znać się na rynku lotniczym. Ale eksperci, którzy mu doradzają powinni mieć nie tylko wystarczającą wiedzę i doświadczenie, ale również minimum etyki zawodowej. Nie tylko wobec tych, którzy wystawiają zlecenia, ale i wobec nas – płatników.
W kilku zdaniach Morawiecki potwierdził, że realizowany będzie model zintegrowanego węzła
transportowego lotniczo – kolejowo – drogowego. Jego sercem będzie ogromny port lotniczy, zdolny do obsługi najpierw 45, a potem 100 milionów pasażerów. Premier nie
wspomniał o jakimkolwiek poważnym opóźnieniu daty realizacji, czyli nadal obowiązuje rok
2027.
Morawiecki słusznie zauważył, że poważne inwestycje infrastrukturalne, finansowane ze środków publicznych, są jednym z najważniejszych sposobów wychodzenia z kryzysu. Niestety nie dodał, że musi być to inwestycja rzeczywiście potrzebna, która po oddaniu do użytku będzie rentowna. Cóż, psy szczekają, tak głośno, jak mogą, a karawana brnie dalej. Ale szczekać muszą, bo to nasze pieniądze. Chyba już przestaje być powtarzany mit, że CPK będzie przynajmniej w znacznym stopniu, finansowane ze środków prywatnych.
Jest oczywiste, że w przypadku CPK, decydenci, z tymi najwyższymi na czele, kompletnie ignorują nową rzeczywistość w jakiej się znaleźliśmy. Rynki lotnicze, w tym europejski, szczególnie mocno odczuwają kryzys związany z pandemią. Ogromny spadek, a obecnie wręcz zanik, pasażerskiego ruchu lotniczego, to fakty. Jak już wielokrotnie pisaliśmy popyt na pasażerskie przewozy lotniczego przez długi okres będzie odczuwał ogromny negatywny efekt obawy przed podróżowaniem. Dodatkowo uderzy w niego bardzo głęboki ogólny kryzys finansowo-ekonomiczny. Zreasumujmy. Według wielu, godnych zaufania źródeł eksperckich, spadek ruchu lotniczego w Europie, w tym roku wyniesie około 40 proc. A dalej? Według wariantu bardziej optymistycznego, a mniej realistycznego, przewozy wrócą do poziomu z roku 2019 w roku 2022. Wariant spokojniejszy to rok 2023. To nie są tylko stwierdzenia teoretyków. Najpierw Lufthansa, a bardzo niedawno Austrian, według tych założeń dokonywały redukcji swoich zdolności przewozowych. To, co robi Austrian powinno być dla nas bardzo ważną wskazówką, gdyż to wciąż największy przewoźnik sieciowy w naszym regionie.
Rynek lotniczy, po wyjściu z ogromnej zapaści, nie będzie już taki, jak wcześniej. Z opisywanych wielokrotnie powodów wzrost popytu będzie słabszy. Linie lotnicze modyfikują swoje strategie według takich założeń.
A LOT? Cisza. Pytanie o przyszłość polskiej linii ma kluczowe znaczenie, gdyż tak naprawdę CPK jest budowane dla niej. Już sama wielokrotnie powtarzana nazwa megahub mówi wszystko. Porażka strategii budowy wielkiego LOT-u to klęska CPK. Bez kilkunastu milionów nowych pasażerów tranzytowych, zagranicznych, CPK nawet nie zbliży się do pierwszego progu liczby pasażerów – 30 mln. Dokładne analizy dotyczące tej kwestii można znaleźć w raporcie opublikowanym przez Przegląd Transportowy oraz na stronach internetowych Fundacji Kaleckiego. Już przed kryzysem pandemicznym, szanse LOT-u na odebranie europejskim gigantom znacznej części rynku, były mniej niż małe. Teraz jest oczywiste, że podobnie, jak inne niezależne linie malej i średniej wielkości polska linii będzie musiała walczyć o przeżycie. Mówiąc brutalnie, w sytuacji zapaści rynku, a potem powolnego jego odradzania się, kontynuowanie strategii ultra szybkiego rozwoju, to kurs samobójczy. Może zresztą okazać się po prostu niemożliwe z przyczyn formalnych, jeżeli LOT będzie zmuszony do przyjęcia od polskiego państwa bezzwrotnej pomocy finansowej. Może nie premier, ale na pewno jego podwładni, powinni powiedzieć nam, jak w tej nowej rzeczywistości możliwy będzie sprint biznesowy LOT-u, konieczny do rozwijania w centrum Polski najpierw bardzo dużego, a potem wielkiego hubu. Bez tego cała koncepcja CPK składa się, jak domek kart.
A skoro CPK budujemy nadal tak szybko, jak się da to:
- Najwyraźniej kontynuowana jest inwestycja radomska. To ona ma stanowić uzupełnienie dla CPK, jako lotnisko dla tanich linii i linii czarterowych, które do do megahubu zaproszone nie będą. Modlin ma „zwiędnąć”, gdyż, jako port położony zbyt blisko Warszawy byłby wrogiem CPK. Tu wtręt dotyczący ekspertyzy firmy ARUP. W sposób bardziej niż kontrowersyjny, kilka lat temu zrobiła wszystko, co potrafiła, aby udowodnić wyższość Radomia nad Modlinem. Teraz powinna nam się wytłumaczyć, a właściwie po prostu stwierdzić, czy w tej nowej rzeczywistości dalej podtrzymuje swoje wnioski. Chodzi tu i o kryzys rynkowy, który silnie ograniczy ruch na Lotnisku Chopina, ale również o kwestię umowy specjalnej modlińskiego lotniska z Ryanairem. Był to, tak na prawdę jedyny mocny i konkretny argument przeciwko temu portowi. Tymczasem Radom będzie uruchomiony, w najlepszym przypadku, niewiele wcześniej, niż wygaśnie ta umowa. Chyba dla każdego jest teraz oczywiste, że Radom w roku 2023 będzie pusty. Podobnie, jak kilka lat później. Czy ARUP nie będzie miał wyrzutów profesjonalnego sumienia wobec nas podatników, którzy, tak na końcu sfinansowali jego honorarium?
- PPL i strona rządowa, blokując możliwość przekazania środków publicznych Modlinowi chce doprowadzić do dość szybkiego upadku tego portu. Jedyne uzasadnienie to wizja wielkiego CPK i fakt, że Modlin znajdzie się kiedyś w jego strefie śmierci. Najwyraźniej ignorowane jest tu zagrożenie, że Ryanair może pojawić się na Lotnisku Chopina i to w wielkiej sile. A inni tani konkurenci LOT-u też będą rozbudowywać swoja ofertę w Warszawie, nie myśląc nawet o przenosinach do Radomia. A, co ze znaczną częścią Polski położoną na północ, północny – wschód i wschód od Warszawy, szczególnie w sytuacji, gdy Bydgoszcz i Szymany nie dostaną, najprawdopodobniej, wsparcia ze środków budżetowych. To może być dla nich wyrok śmierci. I tu Radom ma być rozwiązaniem?
I nie pocieszajmy się, że to nadal tylko słowa. Płyną nawet nie dziesiątki, a już setki milinów złotych na projekt CPK. Radomska inwestycja wkracza w fazę realizacji. Wykańczany jest port modliński. A to wszystko dzieje się bez choćby kilkustronicowej analizy pokazującej, że stara strategia jest wciąż ok.
Płacimy za to my. Myślę, że nasi reprezentanci – politycy, również lokalni, oraz media powinni powtarzać, jak mantrę pytanie: Dlaczego CPK za niewyobrażalne pieniądze, skoro przez najbliższych kilkanaście lat aglomeracji warszawskiej wystarczy rozbudowane nieco Lotnisko Chopina jak i Modlin? W tym drugim scenariuszu nie ma ryzyka porażki biznesowo-finansowej. W tym pierwszym gigantyczne. Kto weźmie odpowiedzialność za tę klęskę? Chodzi tu również o ekspertów i firmy konsultingowe. Rząd nie musi znać się na rynku lotniczym. Ale eksperci, którzy mu doradzają powinni mieć nie tylko wystarczającą wiedzę i doświadczenie, ale również minimum etyki zawodowej. Nie tylko wobec tych, którzy wystawiają zlecenia, ale i wobec nas – płatników.