Raport: Sezonowość ruchu lotniczego

Już przed kryzysem spowodowanym pandemią COVID-19 w wielu krajach i regionach świata ruch rekreacyjny rósł w szybszym tempie niż podróże służbowe. Globalnie, od 2010 do 2019 r., skumulowany roczny wskaźnik wzrostu lotniczych podróży turystycznych wynosił 6,6 proc., a służbowych zaledwie 3,3 proc. W niektórych krajach, w okresie odbudowy ruchu lotniczego po koronakryzysie, ta przewaga segmentu wypoczynkowego jeszcze się powiększyła. To konsekwencja znacznie szybszego powrotu ruchu wakacyjnego niż biznesowego, zwłaszcza w Europie i w Stanach Zjednoczonych.

Ta rozbieżność pomiędzy segmentami rekreacyjnym a służbowym ma istotny wpływ na popyt na podróże lotnicze w określonych miesiącach. Ten pierwszy jest ściślej powiązany z porami roku. Na półkuli północnej szczyt sezonu przypada w trzecim kwartale roku, czyli w lecie. Z kolei sezon wakacyjny pod koniec roku nie jest wystarczający do zrównoważenia spadków popytu na podróże rekreacyjne w zimie. W efekcie linie lotnicze borykają się ze silną sezonowością.

Wpływ sezonowości jest najbardziej widoczny w Europie, gdzie pasażerowie korzystają z dłuższych urlopów i dwumiesięcznej szkolnej przerwy wakacyjnej. Natomiast podróże rekreacyjne w Ameryce Północnej, są krótsze, ale odbywają się przez cały rok, dzięki czemu sezonowość jest tam mniej dokuczliwa. Jeszcze inaczej kształtuje się sezonowość podróży lotniczych na Bliskim Wschodzie i w Afryce czy w obszarze Azji i Pacyfiku, ale pomimo różnic w intensywności i miesiącach występowania tego zjawiska jest ono obecne we wszystkich zakątkach świata.

Podstawową odpowiedzą linii lotniczych na fenomen sezonowości jest adaptacja rozkładów. Więcej tras z większą częstotliwością rejsów jest obsługiwane w okresach szczytowych. W Europie w 2019 r. linie lotnicze oferowały w sierpniu o 50 proc. więcej foteli niż w lutym tego samego roku. W 2023 r. było to już o 65 proc. więcej siedzeń. Przewoźnicy coraz skuteczniej dopasowują swoje siatki połączeń i oferowanie do popytu, ale dostosowywanie się do sezonowych "górek" w dążeniu do zwiększenia przychodów i zysków może jednocześnie powodować poważne komplikacje.

Na półkuli północnej letnie szczyty przewozowe mogą prowadzić do problemów w zimie, kiedy ruch pasażerski jest znacznie słabszy. W Europie, gdzie sezonowość jest silna, linie lotnicze zarabiają nieproporcjonalną dużą część swoich przychodów w trzech miesiącach letnich. Pięć największych europejskich linii lotniczych w 2019 r. odnotowało ok. 30 proc. rocznych przychodów i 65 proc rocznego zysku operacyjnego w trzecim kwartale roku. Tak kształtujący się popyt powoduje, że w szczytowych okresach przewoźnicy muszą zapewnić wystarczającą liczbę foteli, co zazwyczaj powoduje poważne zagęszczenie operacji lotniczych i znaczące obciążenie personelu pracą. Taka presja często doprowadza do opóźnień lotów, zestresowania pracowników i niezadowolenia klientów.

Aby zapobiec tym niepożądanym zjawiskom linie lotnicze reagują na zwiększony popyt pozyskując więcej samolotów i zatrudniając więcej pracowników. Prowadzi to jednak do ich nadmiaru w znacznie gorszych, miesiącach zimowych tzw. "dołkach". Wtedy spada wydajność i co gorsze wskaźniki wykorzystania samolotów. A trzeba pamiętać, że produktywność kapitału jest kluczowym czynnikiem wpływającym na kondycję finansową linii lotniczych. Firmy osiągają wysoką produktywność kapitału, gdy samoloty (najbardziej kapitałochłonne aktywo) spędzają w powietrzu maksymalną liczbę godzin dziennie.

Utrzymywanie wysokiego nalotu nie stanowi problemu latem, kiedy jest duże zapotrzebowanie na rejsy pasażerskie. Natomiast zimą jest już o wiele trudniej utrzymać wysoki stopień wykorzystania maszyn i zapewnić spółkom rentowność, dlatego część europejskich przewoźników odnotowała ujemne marże w niskich sezonach 2019 r. Zimowa nadwyżka mocy produkcyjnych może również mieć długoterminowe reperkusje. Puste samoloty prowadzą do obniżania cen biletów, co buduje oczekiwania klientów na niskie taryfy obowiązujące przez cały rok.

Zjawisko sezonowości charakteryzuje całą branżę turystyczną, w tym np. hotelarstwo i wynajem samochodów, ale jest najbardziej widoczne w przypadku linii lotniczych. Nic więc dziwnego, że przewoźnicy poszukują skutecznych rozwiązań do niwelowania tego niekorzystnego zjawiska. W jaki sposób linie lotnicze mogą zaradzić szczytom popytu w lecie i utrzymywać stabilne funkcjonowanie przy jednoczesnej minimalizacji strat zimowych? W swoim raporcie firma McKinsey & Company wymienia trzy podejścia, które mogą pomóc liniom lotniczym przezwyciężyć te wyzwania.

1. Łagodzenie zimowych słabości

Zimą, gdy popyt jest słabszy, przewoźnicy muszą mieć jasny plan działania. Przy optymalizowaniu rentowności konkretnych rejsów i kierunków, linie lotnicze odwołują się do konwencjonalnych narzędzi. Niemniej kierownictwo powinno wymagać od zespołów odpowiedzialnych za siatkę połączeń, sprzedaż i politykę taryfową ścisłej współpracy w poszukiwaniu alternatyw dla zimowych spadków ruchu. Przykłady takich działań obejmują:

Drugim rozwiązaniem jest dynamiczne dostosowywanie bazy kosztowej. Polega to na ograniczaniu jej w sezonach niskich i zwiększaniu w szczytach przewozowych. Przykładami rozwiązań opartych na tych zasadach jest np. przenoszenie sesji szkoleniowych załóg na okresy poza szczytem, zachęcanie pracowników do korzystania z urlopów w miesiącach zimowych i oferowanie im kontraktów na czas określony.

Innym pomysłem z zakresu ćwiczeń z elastyczności kosztowej jest kwestia zarządzania flotą. Typową metodą jest planowanie konserwacji i przeglądów maszyn w okresach niskiego zapotrzebowania. Linie lotnicze mogą też w trakcie niskich sezonów zaparkować najstarsze, zamortyzowane już samoloty i zwiększyć stopień wykorzystania nowszych, bardziej kosztownych maszyn. Innym pomysłem jest trwałe zmniejszenie posiadanej floty, a w sezonach wysokich korzystanie z outsourcingu, czyli z wynajmu maszyn w formule ACMI, która poza samym samolotem obejmuje załogę, konserwację i ubezpieczenie. Taki leasing może na pierwszy rzut oka wydawać się drogi, ale rozważając tę opcję, linie lotnicze powinny brać pod uwagę straty, które zostałaby poniesione w przypadku posiadania nadwyżki samolotów uziemionych przez całą zimę.

Niektóre linie lotnicze mogą nawet zostać leasingodawcami ad hoc kiedy pojawiają się takie możliwości. W ostatnich latach znakomitym przykładem tej praktyki są działania Finnaira. Linia z Helsinek z powodu zamknięcie tras nad Syberią musiała zrezygnować z wielu połączeń do Azji, co oznaczało poisiadanie zbyt licznej floty. Finowie wyleasingowali niewykorzystane samoloty w formule ACMI British Airways i Qantas.

Wreszcie linie lotnicze powinny wykorzystać fakt, że dysponują potężną dźwignią handlową, bo szczyty letniego zapotrzebowania są ograniczone podażą rynkową. Przewoźnicy powinni upewnić się, że ich kontrakty odzwierciedlają wyższe przychody w sezonie letnim. A gdy pozwala na to zwiększony letni popyt linie powinny koncentrować się na bardziej lukratywnych segmentach pasażerskich zniechęcając mniej atrakcyjnych klientów poprzez dawanie im skromniejszych zachęt.

Sezonowość nie jest zjawiskiem obcym ani dla rynku polskiego, ani dla LOT-u. W III kw. 2023 r. narodowy przewoźnik obsłużył ponad 30 proc. wszystkich pasażerów z ubiegłego roku. W lipcu, sierpniu i wrześniu przewozy pasażerskie, były wyższe o ok. 24 proc. od średniej miesięcznej wynoszącej ok. 831 tys. podróżnych. W 2019 r. oba parametry były niższe. Pierwszy wyniósł ok. 28 proc., a drugi ok. 13 proc. Dane LOT-u potwierdzają więc prawidłowość opisaną przez amerykańskich konsultantów.

W przypadku polskiej linii ta zmiana jest spowodowana przede wszystkim ograniczeniem rejsów na Daleki Wschód i zwiększeniem oferowanie na trasach do Ameryki Północnej, które charakteryzują się bardzo silną sezonowością. Nie bez znaczenia było też zwiększenie zaangażowania LOT-u w przewozy czarterowe, które w naszym kraju są w zdecydowanej większości realizowane właśnie w trzecim kwartale roku. Nie wiadomo czy wyniki finansowe polskiego przewoźnika również podlegają tym samym regułom, co przewozy pasażerskie, bo LOT nie publikuje sprawozdań kwartalnych. Można jednak z dużym prawdopodobieństwem założyć, że tak się właśnie dzieje.

Dobrą wiadomością jest fakt, że polski przewoźnik stosuje metody walki z sezonowością, które proponują konsultanci McKinseya już od lat. Najlepszym przykładem tych starań było wyleasingowanie dwóch LOT-owskich embraerów 195 wietnamskiemu przewoźnikowi Bamboo Airways. Umowa ACMI obowiązywała od 15 listopada 2020 r. do 14 maja 2021 r. Z kolei zbazowanie jednego dreamlinera w Pradze na sezon Zima 23/24 i wykonywanie nim lotów czarterowych dla czeskich biur podróży jest wydłużeniem turystycznej pory roku z wykorzystaniem zagranicznego rynku. Zresztą walka LOT-u z negatywnymi skutkami sezonowości ma już długą historię. Jeszcze w latach 90-tych XX wieku przewoźnik leasingował od Air New Zealand boeinga B767, nazywanego przez polskie załogi „Kiwi”. Obie linie korzystały z faktu, że szczyty przewozowe w Polsce i w Nowej Zelandia nie pokrywały się i samolot latał z Warszawy, kiedy nie był potrzebny w Auckland.

Warto zwrócić uwagę, że polityka zatrudniania załóg na postawie umów cywilnoprawnych prowadzona przez LOT też wpisuje się w ograniczanie niekorzystnych wpływów sezonowości. Kontrakty B2B można kształtować znacznie swobodniej niż kodeksowe umowy o pracę, co umożliwia uwzględnianie innej wielkości personelu w zimie i w lecie. Innym przykładem radzenia sobie LOT-u z większym zapotrzebowaniem na pracowników są programy stażowe, które odbywają się w lecie nie tylko z uwagi na studenckie wakacje, ale przede wszystkim na przypadający wtedy szczyt przewozowy.

Po pandemii COVID-19 linie lotnicze w Europie są skazane na jeszcze większe natężenie sezonowości. Borykanie się z tą przypadłością jest wpisane w funkcjonowanie przewoźników lotniczych od lat, ale teraz stanie się jeszcze bardziej dokuczliwe. Innowacyjne pomysły i umiejętność radzenia sobie ze złymi skutkami przewozowych "górek i dołków" staną się jedną z przewag konkurencyjnych, która będzie mogła decydować o przetrwaniu danej spółki lotniczej, a na pewno wzmocnić jej kondycję finansową.

Niniejszy tekst powstał na podstawie artykułu pt. How airlines can handle busier summers - and comparatively quiet winters opracowanym przez McKinsey & Company. Jego autorami są Jaap Bouwer, Ludwig Hausmann, Nina Lind, Christophe Verstreken i Stavros Xanthopoulos.

Fot.: Materiały prasowe