Zima 2023/24. Najważniejsze wnioski

Zbierzmy najważniejsze wnioski wynikające z naszej analizy, pokazujące zachodzące zmiany strukturalne na rynku. Łączny popyt przekracza ten, z którym mieliśmy do czynienia tuż przed wybuchem pandemii. Oferowanie rozkładowe w Zimie 2023/24 będzie o 3,5 proc. większe niż na początku sezonu Zima 2019/20. Patrząc na ten pozytywny obraz musimy uwzględniać, że jak pokazują szczegółowe dane przedstawione wcześniej, gwałtownie rośnie udział dwóch ultra tanich linii – Ryanaira i Wizz Aira, które nie tylko zdominowały już segment tanich przewozów, ale gwałtownie zwiększyły swój udział w całym rynku. Dwaj dominatorzy na rynku przewozów sieciowych LOT i Grupa Lufthansy nadal nie dochodzą do poziomów sprzed pandemii. Tylko AF/KLM jest znacznie powyżej tej granicy.

Stale rośnie średnia wielkość wykorzystywanych samolotów. Ma na to wpływ wzrostu udziału tanich linii, ale też ograniczenie liczby rejsów, a nawet prawie całkowite zejście z rynku małych przewoźników, wykorzystujących mniejsze samoloty. Razem z tanimi liniami rośnie gwałtownie ruch w pięciu największych portach regionalnych. Aglomeracja warszawska istotnie traci swój udział w rynku. Głównym powodem jest tu sytuacja w Modlinie. Tak mocny trend wzrostowy na rynku tanich przewozów jest zaskakujący również, gdy uwzględnimy trudną obecnie sytuację finansową wielu grup ludności. I można chyba założyć, że ta hossa potrwa jeszcze przez kilka sezonów. Ale nie do przewidzenia jest to, kiedy zacznie się kończyć.

Obie prognozy IATA oraz późniejsza prognoza ULC i Uniwersytetu Gdańskiego są błędne, szczególnie, jeżeli chodzi o tempo wzrostu w dużych portach regionalnych. Zostało ona mocno zaniżone. To ma duży wpływ na całą strukturę rynkową. Znając sytuację w mijającym sezonie letnim i dokładny obraz oferowania w Zimie 2023/24 możemy dość dokładnie opisać rysującą się bardzo wyraźnie strukturę polskiego rynku z punktu widzenia udziału w nim rozkładowych linii lotniczych. W segmencie przewozów sieciowych utrzymuje się dominacja LOT-u i Grupy Lufthansy. LOT odbudowuje już swoją siatkę sprzed pandemii, oczywiście z wyłączeniem połączeń zawieszonych ze względu na wojnę w Ukrainie. Grupa Lufthansy jedynie w Warszawie i Krakowie przekroczy poziomy przedpandemiczne. W innych dużych aglomeracjach nadal daleko jej do tego. Nie wznowi też jeszcze rejsów do najmniejszych aglomeracji. Jednak z punktu widzenia ruchu tranzytowego i wysokopłatnego jakość oferty będzie porównywalna. Oczywiście tylko w największych aglomeracjach. Tu wyjątkiem są nadal Katowice.

Istotną zmianą jest duża ekspansja KLM-u w trzech największych aglomeracjach. Cztery rejsy dziennie to wystarczająca oferty dla wszystkich segmentów rynku. A w WAW dochodzą oczywiście jeszcze trzy rejsy dziennie AF. Zastanawiająca jest ta mała aktywność francuskiej linii. Mniejsza oferta niż KLM-u w Warszawie i prawie zupełna nieobecność w portach regionalnych. To KLM jest w tej Grupie zdecydowanym liderem. Jego strategia stopniowego wzmacniania swojej pozycji na rynku polskim jest już bardzo wyraźna. Po maksymalnym rozbudowaniu swojej oferty w trzech aglomeracjach i nawet prześcignięciu LH w Gdańsku, holenderski przewoźnik rozwija się w kolejnych regionach. To bardzo zdrowa sytuacja, gdy w coraz większej liczbie przypadków o pasażera tranzytowego konkuruje trzech graczy – LOT, Grupa LH i AF/KLM. W WAW, o pasażera tranzytowego, transatlantyckiego konkuruje jeszcze BA. Grupa IAG, w odwodzie ma jeszcze Aer Lingusa.

Na mniejszą skalę podobna sytuacja ma miejsce na rynku Polska – Azja/Australia. Tu dochodzi jeszcze Emirates, który działa podobnie, jak KLM wykorzystując również rejsy partnera code-share'owego flydubai, a na początku drogi jest Turkish Airlines. Jego rozwój ogranicza starodawna w modelu umowa międzyrządowa Polska – Turcja. Jednak, przynajmniej w Warszawie, wspólnie z LO, doszedł do trzech rejsów dziennie. Tu pomaga umowa code-share z polską linią.

W segmencie tanich przewozów liczą się już tylko Ryanair i Wizz Air. Mniejsze linie zostały zmarginalizowane i są niewielkie szanse, że to się zmieni. Giganci konkurują ze sobą dość mocno, z tym, że to Ryanair jest w ostrym natarciu. Wizz Air nadal broni tego co miał przed pandemią. Tylko w Warszawie, dzięki blokadzie w Modlinie i grze FR o jak najlepsze warunki nowej umowy, W6 rozwija się na Lotnisku Chopina w sposób niebywały i w tej części Polski to węgierska linia jest już zdecydowanym liderem. A jest to najdroższe zdecydowanie polskie lotnisko, systemowo przeznaczone dla linii sieciowych. Taki mały paradoks.

Zablokowanie możliwości wzrostu przepustowości Modlina zmniejsza do zera szanse na stopniowe przenoszenie się taniego ruchu i czarterowego z Lotniska Chopina na inne lotnisko obsługujące aglomerację warszawską. Radom nie jest żadną opcją, co było oczywiste, już w momencie podejmowania decyzji o budowie tego lotniska. Obecnie z linii rozkładowych nadal operuje tam tylko LOT, a niebawem pojawi się Wizz z kierunkiem do Larnaki.

Kryzys infrastrukturalny w aglomeracji warszawskiej zdecydowanie dusi popyt na tanie i czarterowe przewozy w tej części Polski. To coraz większy problem, wymagający jak najpilniejszych decyzji. Są one blokowane chociaż zniknęła ostatnia wymówka, który wykorzystywali decydenci – umowa lotniska Modlin z Ryanairem, zapewniająca mu wyjątkowo korzystne warunki, wygasła i jest już oczywiste, że port będzie rentowny i to z dużą marżą.

W portach regionalnych wygląda na to, że zarządy lotnisk dobrze dbają o możliwości rozwoju wszystkich segmentów ruchu, co widać po ich wynikach.