Wielkie CPK dla wielkiego LOT-u. Co dalej?
W drugiej części naszej analizy piszemy o CPK i Locie oraz o pierwszych planach dostosowawczych polskiego przewoźnika.
Reklama
Pierwsza część analizy poświęcona była oficjalnemu spojrzeniu na obecną infrastrukturę lotniskową wiceministra Marcina Horały, w sytuacji kompletnej zapaści rynkowej.
Konkretów odnośnie Centralnego Portu Lotniczego jest niewiele. Wiemy, że nastąpi zmiana
harmonogramu poprzez przesunięcie terminu wykupu, na dużą skalę, działek. Zaiste byłoby
nieprawdopodobną ekstrawagancją budżetową, gdyby w obecnej sytuacji finansowej kraju
przeznaczono znaczne cele na ten cel. Horała martwi się, że zmiany pokryzysowe mogą
utrudnić pozyskanie finansowania budowy CPK. Ale od razu pociesza się, że paradoksalnie, może być
wręcz przeciwnie, mów że to „taka bezpieczna przystań dla kapitału. Zabezpieczona na
twardej infrastrukturze będzie się jawiła, jako bardziej atrakcyjna niż np. inwestycje kapitałowe –
przewiduje pełnomocnik rządu”. Od razu uprzedzam, że przecinek przed „jako” to własna
inwencja autora, ale jest on przekonany, że nie zmienia sensu wypowiedzi. Nie wiem, czy, przed
wywiadem, był konsultowany jakiś komornik lub finansista. Chyba nie. Bo dla nich jest
oczywistą oczywistością, że zabezpieczenie w postaci infrastruktury, która może okazać się
strukturalnie nierentowne, i to na ogromną skalę, ma wartość ujemną.
Z niecierpliwością czekamy na
oficjalną wypowiedź przedstawiciela poważnej instytucji finansowej zagranicznej bądź
też polskiej, ale tylko prywatnej, że są bardzo zainteresowani inwestowaniem w CPK, na własne
ryzyko, środków finansowych swoich akcjonariuszy. Obawiam się, że mogłaby to być jego ostatnia
wypowiedź dla tej spółki. Może przesadzam, ale ile razy można powtarzać, że najpierw
trzeba rozwiać fundamentalne wątpliwości, co do sensu rynkowego i biznesowego dotyczące CPK.
Jednak nawet w takiej sytuacji prywatny kapitał zażąda twardych gwarancji. Zresztą w tym samym
wywiadzie minister sam stwierdza, że „jeżeli LOT przetrwa, a zrobimy wszystko, żeby tak się
stało” oraz, że „istnieje zagrożenie, iż LOT zostanie wchłonięty przez większych graczy”. A przecież te
warianty, uznane za prawdopodobne, oznaczają, że nagle CPK, w planowanej formie
okazuje się niepotrzebne. Bo to mega lotnisko jest budowane dla mega LOT-u. Bez megaLOT-u nie ma ono sensu biznesowego.
Spróbujmy zebrać wszystkie kluczowe argumenty przemawiające za bardzo poważną analizą i rewizją
planów budowy CPL i CPK w najszybszym możliwym terminie, czyli oddania do użytku (CPL) w roku
2027 – 2028:
- Trudno znaleźć obecnie poważnego eksperta rynkowego, który stwierdzi, iż rynki lotniczego, w szczególności europejski, wrócą do poziomu przewozów z roku 2019 wcześniej, niż w roku 2022. A wariant 2023 jest też bardzo prawdopodobny. Przypomnijmy, w roku 2019 Lotnisko Chopina obsłużyło niecałe 19 mln pasażerów, a Modlin nieco ponad 3 mln. Jeżeli przyjmiemy, racjonalny naszym zdaniem, obniżony średni indeks wzrostu, od roku 2023, na poziomie 4,5 proc to w roku 2028 popyt wyniesie około 28,6 mln pasażerów. Dla CPK ustalony pierwszy próg ruchu to 30 mln pasażerów. Ale port ma nie być przeznaczone dla linii niskokosztowych i czarterowych. Odpadnie też znaczna część przewozów krajowych. Dziura robi się gigantyczna. Załatać mogłyby gigantyczne potoki ruchu tranzytowego – kilkanaście milionów. Skąd? Komu odebrane i jak? A, co będzie, jeżeli rządowi nie uda się trwale uratować LOT-u? Albo będzie to możliwe za cenę rezygnacji z mocarstwowych ambicji? Do tej kwestii jeszcze wrócimy.
- Dlaczego kompletnie ignorowany jest rozsądny i tani wariant, czyli uratowanie Modlina, które może stopniowo przejmować czarterowy i niskokosztowy ruch z Chopina oraz, w dalszej nieco perspektywie, racjonalne zwiększanie przepustowości Okęcia? Taki układ powinien wystarczyć Warszawie i okolicom, w tym Polsce Północno-Wschodniej przez, co najmniej, kilkanaście lat. Dużo będzie tu zależeć od maksymalnej przepustowości Modlina, która z niezrozumiałych powodów, nie jest wciąż znana. Modlin nabiera dodatkowego znaczenia, gdy zagrożone są Szymany i Bydgoszcz. Przykro to pisać, ale rzeczywistość jest więcej niż brutalna.
- Sypie się koncepcja kolejowa. Nowy układ może być gotowy pod koniec czwartej dekady. Oznacza to, że, przy otwarciu CPK o dziesięć lat wcześniej LOT, i tak w bardzo trudnej sytuacji, musiałby ponosić ogromne koszty dowozu ruchu tranzytowego, zagranicznego – z regionów. Wiadomo też, że konieczność przeprowadzenia linii kolejowych przez CPK oznacza średnie ich wydłużenie o kilkadziesiąt kilometrów. Czy ktoś ustalił, jakie to oznacza dodatkowe koszty, i jakie będą dodatkowe korzyści z pozyskania ruchu kolej – samolot. A co będzie, jak okaże się on minimalny, bo LOT będzie musiał bardzo ograniczyć swoje plany rozwoju siatki zagranicznej.
- Zainteresowanych tą kwestią zachęcam do przestudiowania materiału opublikowanego przez Fundację Kaleckiego i Przegląd Komunikacyjny. Obecnie przedstawione tam kwestie nabierają znacznie ciemniejszych barw. Na przykład: przyśpieszy i zradykalizuje się koncentracja rynkowa, również handlowa (umowy joint venture), Rosja jeszcze ostrzej będzie wykorzystywała atut trasy transsyberyjskiej przeciwko tym maluchom, które poza kasą nie mogą jej niczego ważnego zaoferować i niczym grozić.
Trzecim elementem triady jest obecna infrastruktura lotniskowa, CPK oraz LOT.
Zgadzamy się z ministrem, gdy stwierdza, że LOT-u należy bronić. Wielokrotnie i dość
szczegółowo wyjaśnialiśmy, jaką wartość ma bazowanie w danym kraju, linii sieciowej. Klasycznym,
książkowym przykładem jest KLM. I tu od razu uwaga, wiele lat temu holenderska linia najpierw
prowadziła rozmowy na temat połączenia z British Airways, a potem, po ich fiasku, spowodowanym
„zbyt wysokim mniemaniu o własnej wartości przez BA i zaniżaniu wartości KLM-u” szybko
sfinalizowała negocjacje z Air France. Bardzo długofalowa, przemyślana strategia KLM-u miała na celu nie tylko,
między innymi, wzmocnienie swojej siły rynkowej, ale również wykupienie swoistej polisy
bezpieczeństwa. Na sytuację, z jaką, i to w bardzo drastyczny sposób, mamy do czynienia obecnie.
Niestety nie zgadzamy się z ministrem Horałą, gdy stwierdza, że problemem będzie przebrnięcie przez
najbliższe miesiące, a potem to już fajnie. Niestety potem będą wciąż długotrwałe spadki ruchu
przy wysokim poziomie kosztów stałych. Nie wystarczy pomagać, a kwoty, jak na Polskę będą
ogromne. Konieczna jest maksymalnie realistyczna wizja, jak ma wyglądać LOT „po”.
Niestety, my, jako właściciele LOT-u bardzo niewiele wiemy, poczynając od punktu wyjścia. Nie
wiemy, jaki był wynik finansowy w roku 2019, choć minęło już trzy i pół miesiąca. Wąpliwe by był dodatni, na działalności operacyjnej. Oczywiście chodzi o wynik nie zmanipulowany, bo taki dość łatwo można wyprodukować. W ubiegłym roku prezes
ogłosił sukces finansowy już po kilkunastu dniach, a może nawet wcześniej. W tym roku cisza.
Minister stwierdził, że LOT może być zagrożony przejęciem przez obce linie. Niestety nie wyjaśnił, co przez to rozumie. W przypadku spółki państwowej, nie giełdowej, nie
istnieje możliwość wrogiego przejęcia" (hostile take-over). Czy to oznacza, że polski rząd, jako
właściciel, a właściwie, jego reprezentant, jest gotów do negocjowania z zainteresowaną grupą? Nie
wspominamy o innym partnerze, bo obecna sytuacja wyraźnie pokazuje, że „oferent, taki
jak fundusz Indigo, to bardzo zły pomysł". Taki pomysł, co do przyszłości LOT-u prawie na pewno nie
powstał w głowach decydentów. Ten jeden procent niepewności to z eksperckiej ostrożności. Minister mówi nie tylko o zagrożeniach łączeniowych i konsolidacyjnych, ale i szansach.
Stwierdza, że jego zdaniem, na rynku zwolni się miejsce, po tych, których zmiecie kryzys. Uwaga
bardzo słuszna. Tylko czy LOT, na kroplówce Skarbu Państwa będzie w stanie znacząco
się rozwinąć, w sposób rentowny? Czy wymagane kwoty pomocy nie przekroczą możliwości Skarbu
Państwa, albo czy racjonalna i stabilna nie okaże się jedynie obrona silnej pozycji LOT-u w
regionie, wykorzystując problemy maluchów, czyli CSA, Tarom i UIA. Na pewno nie można liczyć
na jakiekolwiek problemy Aeroflotu. Ta linia jeszcze bardziej umocni swoją pozycję w przewozach
tranzytowych do i z Azji. Jest wiele niewiadomych, ale uważamy, że skok na kasę, czyli, na przykład
przejęcie znaczącego udziału w rynku przewozów tranzytowych Europa Zachodnia – Azja nie ma
szans powodzenia, choćby, dlatego, że giganci zachodnioeuropejscy i właśnie Aerofłot mają dobrą
płynność finansową. Dodatkowego, ogromnego znaczenia nabiera też obrona pozycji własnych linii
przez rządy Chin i Japonii, między innymi, właśnie, przez przeganianie maluchów i dodatkowe
wspieranie joint venture swoich przewoźników z gigantami zachodnioeuropejskimi. Zasługują na
ostre słowa potępienia ci eksperci, którzy dalej opowiadają o podboju przez LOT rynku Europa –
Azja.
Z informacji mających nieformalny charakter dowiadujemy się też, że Zarząd LOT-u planuje, między innymi następujące działania dostosowawcze:
Bardzo niedawno rząd szwedzki uzyskał zgodę Komisji Europejskiej na gwarantowanie pożyczek zwrotnych lotniczym
firmom przewozowym. To początek lawiny. W przypadku SAS-u analogicznych gwarancji pożyczek udzielą też niewątpliwie współwłaściciele, czyli Dania i Norwegia.
Kwota będzie ogromna. To, co ważne to, z jednej strony, korzystne oprocentowanie uzyskiwane
dzięki gwarancjom rządowym, pokrywającym aż do 90 proc. ryzyka, a z drugiej strony okres pożyczki –
maksymalnie 6 lat. W ten sposób przewoźnicy powinni, przynajmniej czasowo, rozwiązać swoje
problemy z płynnością finansową.
Zaczyna wyłaniać się system. KE oświadczyło, że pracuje wspólnie z państwami członkowskimi, aby
uwzględniał on interesy wszystkich zainteresowanych, czyli, również to, aby nie zaburzał układu
konkurencyjnego. Niewątpliwie znajdą się linie, dla których pożyczka preferencyjna to będzie za
mało, lub też będą musiały przekształcić później pożyczkę zwrotną w bezzwrotną. Na pewno KE już
teraz da wskazówki, co wtedy. Trudno wyobrazić sobie inny system, niż ten, który będzie nakładał na
beneficjenta poważne ograniczenia.
Warto też zauważyć, że nie tylko w przypadku linii lotniczych kryzys wirusowy będzie trzęsieniem
ziemi, i to nie tak małym. Istotne analogie wystąpią w przypadku lotnisk. Jeżeli niektórym rządom lub
samorządom zabraknie tu stanowczości to raczej trudno liczyć tu na litość ze strony KE. Wszyscy
eksperci branżowi powtarzają, że w Europie, najzwyczajniej jest zbyt wiele lotnisk. Tak było już przed
kryzysem.
A na koniec nasza lista naprawdę ważnych i, w większości, kontrowersyjnych, tematów:
Z informacji mających nieformalny charakter dowiadujemy się też, że Zarząd LOT-u planuje, między innymi następujące działania dostosowawcze:
- Rezygnacja z odbioru nowych samolotów w tym roku. Na pewno chodzi o dwa B787-9. Wymaga to renegocjacji umowy. Producenci samolotów i leasingodawcy zasypywani są tego rodzaju prośbami. Ich spolegliwość jest bardziej niż ograniczona. Jednak w obecnej sytuacji wszystko jest lepsze od odbioru niepotrzebnych samolotów. Najważniejsze jest jednak, co dalej. Kiedy je odbierać? Trudno sobie wyobrazić sytuację, że kontrahenci pozwolą LOT-owi zupełnie wycofać się z umów na leasing samolotów wyprodukowanych dla niego, z którymi najzwyczajniej świecie nie będą mieli co zrobić. Tu widzimy, jak ryzykowny jest leasing operacyjny prawie całej floty. Nad LOT-em wisi też groźba otrzymania od Royce Rollsa zreperowanych silników. RR ponosi ogromne koszty związane z wyłączeniem z operacji kilku samolotów LOT-u. Jego skłonność do negocjacji jest więc zerowa. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że trudno jest nam wyobrazić sobie, że minihub budapesztański będzie nadal funkcjonował, to nawet bez nowych B787-9, LOT będzie miał bardzo pokaźną, jak na jego możliwości rynkowe, flotę samolotów szerokokadłubowych. Możliwość i równocześnie groźba ponownego uzyskania certyfikatu przez maxy wisi nad polska linią raczej w odległej perspektywie, ale trzeba się z nią poważnie liczyć. LOT ma tylko pięć tych samolotów, ale też podpisany kontrakt na kolejne 15.
- Jak słusznie zauważa mój kolega redakcyjny, w artykule LOT tnie koszty, nieoficjalny plan ratunkowy najważniejsze będzie jednak renegocjowanie ważnych już umów na wynajem samolotów. Tu najważniejsze jest obniżenie stawek. Plus przesuwanie terminów płatności. LOT twierdzi, że przy ich zbyt twardej postawie może grozić zwrotem maszyn. Gdyby było to takie proste. Taką grę z leasingodawcami będzie prowadzić ogromna liczba linii. A nad nimi, właścicielami samolotów będą wisieć banki, które udzieliły kredytu. To będą bardzo skomplikowane szachy, w których uczestnikami będzie grać wielu graczy.
- LOT będzie renegocjował umowy z personelem latającym. Tak, jak chyba wszyscy przewoźnicy europejscy, może liczyć na daleko posunięte zrozumienie, szczególnie ze strony tej znacznie bardziej kosztownej jego części. Wchodzi tu w grę i przywiązanie do firmy, ale też świadomość, że sytuacja na rynku pracy staje się wyjątkowo trudna. Przynajmniej na razie LOT nie planuje istotnych redukcji zatrudnienia, jeżeli chodzi o personel latający. Jednym z istotnych powodów może być to, iż linia będzie miała, co najmniej taką liczbę samolotów, jak przed kryzysem. Mając dla nich załogi może liczyć na wynajem, wet lease'owy, choćby krótkotrwały. Ale rynek będzie bardzo trudny. Zarząd LOT-u twierdzi też, że jego dostępne środki wystarczą na kilka miesięcy uziemienia. Ze względu na bardzo ogólnikowy charakter deklaracji i delikatność sytuacji nie wypada nam zadawać dodatkowych pytań, czy też wdawać się w polemikę. Najbliższe tygodnie będą musiały właściwie wszystko, lub prawie, wyjaśnić.
A na koniec nasza lista naprawdę ważnych i, w większości, kontrowersyjnych, tematów:
- Super pilne przygotowanie nowej strategii polskiego systemu transportu lotniczego. Niepoważne i po prostu szkodliwe jest twierdzenie, że za rok, za dwa wszystko wróci do normalności, a zbawi nas sławna już litera V.
- Jeszcze pilniejsze jest rozstrzygnięcie dylematu, jak ma wyglądać system infrastrukturalny obsługujący aglomerację warszawską. Obecnie pilna budowa CPK nie ma żadnego sensownego uzasadnienia, a mówiąc łagodniej ryzyka są tak ogromne, a szanse powodzenia tak minimalne – wielki LOT - że pomysł/rodzący się projekt powinien powędrować do zamrażarki. W tym kontekście oraz w kontekście nieuniknionej, bardzo znacznej pomocy publicznej, pilne jest ustalenie, jaka ma być pozycja rynkowa i konkurencyjna LOT-u.
- I trzeci może nie tak wielki, ale ważny temat, co z Modlinem? A w tle z Radomiem? Swoje stanowisko w tych sprawach, dobrze umotywowane, przedstawialiśmy wielokrotnie.