Raport: Problemy z nowymi silnikami dotykają branżę

Przez lata przyzwyczajeni byliśmy do tego, że to dwaj najwięksi producenci samolotów, Airbus oraz Boeing, notowali kosztowne opóźnienia związane z wdrożeniem nowych modeli samolotów. Przed dekadą konieczność zmiany błędnego okablowania airbusów A380 przełożyło się na przekroczenie zakładanego budżetu programu o 5,5 mld euro. Problemy z dopasowaniem elementów boeingów 787 dostarczonych przez różnych dostawców doprowadziły do jeszcze kosztowniejszego przekroczenia budżetu, sięgającego 20 mld dolarów. Te bolesne finansowo doświadczenia stanowiły lekcję dla producentów samolotów, która pozwoliła wyciągnąć wnioski i uniknąć poważniejszych problemów we wdrażaniu kolejnych modeli maszyn - airbusów A350 oraz rodziny A320neo, jak również boeingów 737 MAX.

Obecnie kosztowne problemy techniczne przy wdrażaniu nowych technologii stają się domeną największych producentów silników lotniczych. Poważne kłopoty nękają firmę Pratt & Whitney, producenta silników PW1100G GTF napędzających samoloty z rodziny airbus A320neo. W lutym tego roku Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wydała dyrektywę zdatności do lotu (EAD) dotyczącą wariantów silników tego typu. Wkrótce po tym podobny dokument został wydany przez Federalną Agencję Lotnictwa (FAA) ze Stanów Zjednoczonych.

Jak czytamy w dokumentach, uszkodzenie uszczelki może doprowadzić do zatarcia się silnika, co w konsekwencji może prowadzić do konieczności wyłączenia silnika w locie lub do konieczności zainicjowania procedury przerwanego startu.

Jeszcze 22 lutego br. firma Pratt & Whitney ogłosiła, iż producent wznowił produkcję silników po tym, gdy zastosowano poprawioną uszczelkę rufowej sprężarki wysokiego ciśnienia w każdym z silników. Modyfikacja uzyskała zgodę FAA, EASA oraz Airbusa. Dostawy zmodyfikowanych jednostek napędowych rozpoczną się od kwietnia.

- Obecna liczba silników dotkniętych problemem wynosi 43 sztuki zainstalowane na 32 samolotach, z czego 21 samolotów posiada pojedynczy silnik ze zmodyfikowaną konfiguracją, a 11 samolotów ma dwa siniki z tą konfiguracją. Dostarczyliśmy także około 55 takich silników do linii montażowych Airbusa, które oczekują na instalację w komercyjnych maszynach - wyjaśnia Pratt & Whitney.

Airbus ogłosił, iż wymiana wadliwych uszczelek nie jest szczególnie skomplikowana, dlatego nie spodziewa się by problem z silnikami zaważył na tempie produkcji samolotów z rodziny A320neo.

- Spodziewamy się, że w 2018 r. po raz kolejny dostarczymy rekordową liczbę samolotów. Oczywiście potrzebujemy silników do tych maszyn, ale jestem pewny, że nasi partnerzy nas nie zawiodą - powiedział Tom Enders, prezes Airbusa.

Problemy nękają także General Electric oraz CFM International Alliance.

15 marca Boeing ogłosił, iż najnowsze silniki General Electric, które będą napędzały boeingi 777x, odbyły pierwszy z testów w powietrzu. Jednostka napędowa jest największym silnikiem odrzutowym w historii. Jej wdrożenie jak do tej pory opóźnione jest o trzy miesiące z uwag na wcześniejsze problemy techniczne na jakie natrafiono przy opracowywaniu sprężarki silnika.

Firma CFM International Alliance, która bazuje na współpracy pomiędzy General Electric z francuską firmą Safran, także zanotowała opóźnienia w dostawach silników przeznaczonych do rodziny airbusów A320neo. Za opóźnienia te odpowiadają “problemy wieku dziecięcego”, czyli drobne przypadłości techniczne związane z wprowadzaniem nowych rozwiązań technicznych.

Z poważniejszymi problemami zmaga się Rolls-Royce, producent silników Trent 1000 napędzających część boeingów 787, w tym wszystkie maszyny we flocie Polskich Linii Lotniczych LOT.

W grudniu ub. roku brytyjski producent silników zmuszony był wydać zalecenie, zgodnie z którym część silników Trent 1000 napędzających boeingi 787-9 wymaga wcześniejszej obsługi technicznej niż w oryginalnych wskazaniach. Powodem zmiany planów było wykrycie możliwych problemów z korozją jednostek napędowych.

Najnowsze problemy z silnikami Trent 1000 nie są pierwszymi, z jakimi boryka się ta jednostka napędowa. W 2012 r. linie lotnicze All Nippon Airways ANA, pierwszy klient programu 787, uziemiły pięć Dreamlinerów po pojawieniu się korozji na przekładni zewnętrznej. Wadliwy komponent, przekładnia z Hamilton Sundstrand została wymieniona we wszystkich jednostkach napędowych będących w eksploatacji, jak również w nowo produkowanych silnikach.

W ubiegłym roku linie ANA ujawniły, że będą musiały wymienić łopatki turbiny w całej flocie trentów 1000 napędzających boeingi 787 po tym gdy w niektórych silnikach wykryta została na tych elementach korozja oraz pęknięcia.

W półrocznym raporcie finansowym za 2017 r. Rolls-Royce wydzielił 85 mln dolarów na koszty związane z kosztami obsługi technicznej dużych silników odrzutowych. Ogółem łopatki turbiny silnika będą wymienione w połowie z 434 turbin w eksploatacji.

Najnowsze problemy z silnikami Trent 1000 zmusiły linie lotnicze Air New Zealand do pozyskania zastępczych maszyn pochodzących z linii lotniczych Hi Fly. Są to dwa airbusy: A330 oraz A340, operujące w formule wet-lease (wraz z załogą) głównie na trasach z Auckland do Sydney oraz Perth.

Z podobnymi problemami borykają się linie lotnicze Virgin Atlantic. Przewoźnik ujawnił, że rozważa pozyskanie przynajmniej na rok, do czterech airbusów A330-200 w roli zastępstwa za boeingi 787 uziemione z powodu problemów związanych z silnikami Trent 1000.

Lista przewoźników, którzy zmuszeni byli uziemić boeingi 787 napędzane brytyjskimi silnikami jest dłuższa. Częścią swojej floty nie są w stanie dysponować linie lotnicze Thai Airways International, Norwegian, LATAM Airlines czy British Airways.

Do listy tej dołączył polski przewoźnik narodowy, którego boeing 787 niedawno lądował awaryjnie w Nowym Jorku z powodu kłopotu z silnikiem Trent 1000. Obsługująca połączenie maszyna o rejestracji SP-LRF znajduje się obecnie w porcie lotniczym Nowy Jork (JFK). Do siatki połączeń, z wymienionymi oboma silnikami, powróci za tydzień.

Awaryjne lądowanie dreamlinera w Nowym Jorku to nie pierwszy problem LOT-u z silnikami brytyjskiego producenta.

- 

Podobnie było w zeszłym roku, kiedy mieliśmy problem z silnikami Rolls-Royce’a. Musieliśmy korzystać z samolotów zastępczych, za co rachunek dostanie Rolls-Royce - mówił Rafał Milczarski, prezes LOT w niedawnym wywiadzie dla Gazety Wyborczej.

Przewoźnik zapewnia, że jest w stałym kontakcie z Rolls-Royce'em odnośnie stanu technicznego silników.

- Od ich efektywności i bezawaryjności zależy przebieg operacji dalekodystansowych, dlatego ta kwestia ma dla nas charakter priorytetowy. Naszym celem jest zoptymalizowanie stanu silników we flocie B787 w jak najkrótszym terminie. Zaawansowane rozmowy w tej sprawie trwają. Na razie jest jeszcze za wcześnie, żeby informować o ich ustaleniach - mówi Konrad Majszyk z biura prasowego LOT w rozmowie z Pasazer.com.

Wszystkie samoloty wykonujące operacje mają sprawne silniki, dopuszczone do użytkowania przez techników firmy Rolls-Royce, zapewnia polski przewoźnik.

Komentując ostatnie problemy z produkowanymi przez siebie silnikami, Rolls-Royce zapewnia, iż zlokalizował przyczynę usterek i wdraża plan naprawczy. W ciągu najbliższych trzech lat producent wymieni wszystkie łopatki turbiny w komorach średniego ciśnienia we wszystkich silnikach Trent 1000. W międzyczasie w okresie przejściowym linie lotnicze będą wymieniały pojedyncze łopatki, na których pojawiła się korozja na nowe lub minimalnie używane łopatki. Ogółem koszty napraw silników Trent 1000 Rolls-Royce szacuje na 220 mln funtów.

Jak informuje Bloomberg, na problemach z silnikami Rolls-Royce cierpi także nowo zaprezentowana rodzina samolotów A330neo Airbusa. Maszyny te będą wyposażone w tylko jeden typ silników - Rolls-Royce Trent 7000, który cierpi na te same przypadłości co Trent 1000.

Samoloty tego typu nie weszły jeszcze do komercyjnej służby w liniach lotniczych, jednak Airbus już teraz obawia się, że przypadłości związane z silnikami Trent 1000 zniechęcą potencjalnych klientów programu do wyboru, informują źródła Bloomberga. Pakiet naprawczy do silników Trent 7000 będzie dostępny dopiero pod koniec 2018 r., czyli pół roku po wejściu airbusów A330neo do służby komercyjnej.

Jak do tej pory Airbus zdobył potwierdzone zamówienia na ponad 200 airbusów A330-900. Największymi klientami programu są AirAsia X (66 zamówionych maszyn), Air Lease Corporation (29 maszyn) oraz Iran Air (28 maszyn).

Problemy z nowymi silnikami najbardziej dotykają jednak samych producentów silników, gdyż działają oni w szczególnym modelu biznesowym. Jak wyjaśnia Adam Pilarski, ekonomista w firmie konsultingowej Avitas w rozmowie z The Economist, każdy z dostarczonych silników sprzedawany jest ze stratą - w przypadku Rolls-Royce strata ta wynosi około 1,6 mln funtów za sztukę. Producent odzyskuje jednak pieniądze podpisując lukratywne kontrakty na serwisowe lub oferując usługi analizy danych. Na wszystkich tych usługach producenci mogą liczyć na wysokie marże sięgające 35 proc.

Model ten ulega załamaniu, gdy pojawiają się błędy w prognozach, takie jak niedoszacowanie kosztów serwisu lub zbyt optymistyczne wyliczenia związane z żywotnością silników. W takiej sytuacji producent silników musi się liczyć z koniecznością ponoszenia strat, wyjaśnia Sandy Morris z banku Jefferies w rozmowie z magazynem. Do takiej sytuacji może bardzo łatwo dojść, gdyby wymienione łopatki w silnikach do boeingach 787 nie okazały się tak trwałe jak zakładają to plany producenta.

Producenci silników mogą w poszukiwaniu oszczędności przenieść produkcję do krajów o tańszej sile roboczej, takich jak Chiny lub Rosja. Rozwiązanie to niesie jednak ze sobą poważne ryzyko kradzieży własności intelektualnej należącej do producentów.

Innym ryzykiem dla producentów silników są ambicje Boeinga i Airbusa by stworzyć własne programy analityczne, konkurencyjne do programów oferowanych liniom lotniczym przez producentów silników. W ostatnim czasie Boeing oraz Airbus chcą też aby producenci silników partycypowali w kosztach wdrożenia nowych modeli samolotów, oferując w zamian producentom wyłączność na dostawę silników do nowych maszyn. W ten sposób Rolls-Royce stał się wyłącznym dostawcą jednostek napędowych do airbusów A330neo, a boeingi 777X będą napędzane wyłącznie silnikami General Electric.

W najbliższej perspektywie, producentów silników czekać będzie także dyskusja na tym, kto powinien zapłacić liniom lotniczym za utracone korzyści oraz dodatkowe koszty wynikające z uziemienia samolotów. Może się więc okazać, że problemy techniczne związane z silnikami, będą dla producentów niezwykle kosztowne.

fot. Tomasz Śniedziewski, Airbus