CPK: Zróbmy duży krok w tył. Póki nie jest za późno!

Po pierwsze uważają, że całe finansowanie CPK będzie musiał wziąć na swoje barki Skarb Państwa, bezpośrednio albo pośrednio w formie gwarancji dla kapitału prywatnego.

Po drugie autorzy twierdzą, że sukces finansowy CPK został uzależniony od jednego, niepewnego czynnika. Jest nim założenie udanego awansu LOT-u do wąskiego grona światowych liderów interkontynentalnych przewozów transferowych, dzięki czemu CPK ma stać się jednym z globalnych węzłów przesiadkowych.

Po trzecie wreszcie eksperci twierdzą, że przedstawiane uzasadnienia podjęcia tej gigantycznej inwestycji są niezmiernie powierzchowne i jednostronne oraz nie uwzględniają ogromnych zagrożeń i niekorzystnych trendów a atuty rynkowe i konkurencyjne CPK i LOT-u zostały oparte na błędnych przesłankach.

Innymi słowy autorzy uważają, że projekt CPK, z uwagi na swoją skalę i obciążenie dla budżetu państwa wymaga przeprowadzenia znacznie głębszych analiz i nie powinien opierać się na założeniu rozwoju jednej firmy, której przyszły sukces nie jest wcale pewny.

Serafin i Zaremba przekonują, że europejski rynek lotniczy jest obecnie zdominowany przez trzy globalne grupy linii sieciowych, (Lufthansa, Air France/KLM i IAG) i Turkish Airlines oraz dwie linie niskobudżetowe Ryanair i easyJet. Tym ostatnim stara się dorównać, bardzo silny w naszym regionie, Wizz Air. Według autorów w uzasadnieniu projektu CPK nie ma nawet próby opisania europejskiego i światowego rynku lotniczego za kilkanaście lat.

Twórcy raportu twierdzą, że największe znaczenie w niedalekiej przyszłości zdobędzie trend konsolidacyjny, który spowoduje, że w grze rynkowej najmocniejszą pozycję osiągną najwięksi przewoźnicy. Poza przejmowaniem kontroli nad mniejszymi liniami lotniczymi, ten trend przybiera również formę konsolidacji handlowej polegającej na zawieraniu przez gigantów umów typu joint venture (jv). Najważniejszy dla LOT-u rynek przewozów północnoatlantyckich, jest już w 85 proc. kontrolowany przez linie połączone trzema umowami jv. Postęp konsolidacji powoduje, że mniejsze, niezależne linie lotnicze muszą szukać nisz rynkowych. Przykładem trudności LOT-u w odnalezieniu się w tej sytuacji jest choćby niemożność uzyskania slotów na lotnisku Haneda w Tokio.

Innym trendem, pominiętym przez rząd przy podejmowaniu decyzji o budowie CPK, jest według Serafina i Zaremby, rozwój połączeń dalekiego zasięgu przez linie niskobudżetowe. Sprzyja mu nie tylko rosnący popyt na tanie, interkontynentalne, przewozy bezpośrednie z pominięciem centrów przesiadkowych, ale i wprowadzanie do eksploatacji nowych, mniejszych, bardzo efektywnych typów samolotów. Obie opisane tendencje są znacznie większym zagrożeniem konkurencyjnym dla mniejszych, niezależnych linii lotniczych niż dla ich wielkich, globalnych rywali.

Zdaniem autorów opracowania zasadność budowy CPK opiera się na dwóch głównych założeniach. Po pierwsze istnieje niezagospodarowany, ogromny potencjał rynku lotniczego Europy Środkowo-Wschodniej (EŚW). Po drugie lotnisko w Baranowie będzie miało wyjątkowo korzystne położenie geograficzne, zwłaszcza, jeśli chodzi o przesiadki na trasach Europa – Azja.

Według wyliczeń Serafina i Zaremby powyższe argumenty są oparte na błędnych przesłankach. W całej EŚW bardzo mocną, dominującą pozycję ma Grupa Lufthansy. Tylko w państwach bałtyckich i na Ukrainie oferowanie LOT-u i niemieckiego koncernu są zbliżone. W innych państwach EŚW, a nawet w polskich portach regionalnych Grupa Lufthansy jest silniejszy od polskiego przewoźnika. Wraz z rozwojem rynku EŚW rosnąć będzie zainteresowanie nim innych globalnych graczy, a przede wszystkim Air France/KLM oraz tanich linii operujących na trasach interkontynentalnych.

Zdaniem autorów korzystne położenie geograficzne CPK nie jest prawdą. Ich zdaniem nawet w EŚW nowy port nie będzie położony centralnie. Ulokowanie lotniska w Baranowie w północnej części regionu, w ogromnym stopniu wyłącza go z możliwości przewozów tranzytowych EŚW – Europa Zachodnia. CPK w naszym regionie będzie mogło być węzłem przesiadkowym jedynie dla rynku północnoatlantyckiego oraz do i z Azji Wschodniej. W Europie Zachodniej LOT i CPK będą mogli konkurować o całą Azję, ale tam lista rywali jest wyjątkowo długa. Ponadto CPK będzie miał duże kłopoty w pozyskiwaniu ruchu do Ameryki Południowej i Afryki, bo jego potencjał w EŚW jest dość skromny. Serafin i Zaremba uważają, że przewagę konkurencyjną nad zachodnio-europejskimi węzłami przesiadkowymi mają Helsinki, Moskwa oraz dla znacznej części Europy – Stambuł. Podkreślają też wyzwanie, jakim będzie pozyskiwanie kolejnych rosyjskich zgód na przeloty nad Syberią.

Autorzy stwierdzają także, że nie przedstawiono nawet zarysu prognoz ruchu lotniczego dla CPK a już ogłoszono, że po zakończeniu pierwszej fazy budowy ma mieć przepustowość 45 mln pasażerów. W pierwszych latach funkcjonowania, pod koniec trzeciej dekady tego wieku, port lotniczy Solidarność ma obsługiwać ok. 30 mln pasażerów. W artykule Serafina i Zaremby znajdują się dwie wstępne prognozy ruchu dla pierwszych kilku lat funkcjonowania portu. Analiza oparta jest o dwa kluczowe założenia wynikające z przedstawionej przez polskie władze koncepcji portu:

1. CPK obsługiwać będzie jedynie ruch linii sieciowych i to w bardzo znacznym stopniu przesiadkowy;

2. Zdecydowana większość tranzytowego ruchu międzynarodowego z polskich portów regionalnych dowożona będzie szybką koleją, a więc w ramach systemu transportu intermodalnego, z którego korzystać będą liczne rzesze pasażerów.

Pierwsza prognoza, którą autorzy nazywają zadaniową, pokazuje, jakie warunki musiałyby być spełnione, aby uzyskać oczekiwane 30 mln pasażerów na CPK w 2029 r., a więc dwa lata po planowanym otwarciu mega-lotniska. Według danych ekspertów 5,2 mln pasażerów, to prognozowane przewozy zagranicznych sieciowych konkurentów LOT-u za 12 lat na Lotnisku Chopina. W roku 2017 ten ruch wyniósł 3,2 mln. Przewozy krajowe w 2029 r. z/do CPK mają wynieść zaledwie 500 tys. pasażerów, gdyż zdecydowana większość ruchu będzie korzystać z szybkiej kolei, a loty z/do CPK utrzyma tylko Szczecin, Rzeszów i może Zielona Góra. Te dane oznaczają, że międzynarodowe przewozy LOT-u z/do CPK będą musiały wynieść ponad 24 mln pasażerów i wzrosnąć o ponad 600 proc. Zdaniem autorów tak ogromny wzrost i cała prognoza zadaniowa są całkowicie nierealne, szczególnie, jeśli zdecydowany wzrost udziału w rynku ma się odbyć kosztem gigantów, z których najgroźniejszym konkurentem jest Grupa Lufthansy.

Zdaniem autorów prognoza uwzględniająca realia rynkowe powinna zakładać w 2029 r. ruch pasażerski na CPK w przedziale od 13,1 mln do 19,2 mln pasażerów w zależności od przyjętych parametrów wzrostu. Jednocześnie przewozy LOT-u z/do CPK mogą wahać się pomiędzy 7,9 mln do 14 mln pasażerów. Należy zwrócić uwagę, że CPK zgodnie z założeniami projektu straci cały ruch niskobudżetowy i czarterowy, który obecnie ciągle zasila Okęcie. Dodatkowo kolej odbierze CPK większą cześć ruchu krajowego, który w 2018 r. wyniósł 1,7 mln pasażerów. Luka pomiędzy prognozą zadaniową a prognozą realistyczną dla LOT-u wynosi ok. 11 mln pasażerów.

Twórcy analizy podkreślają, że plan budowy lotniska zakładający obsługę 45 mln pasażerów i możliwość zwiększenia przepustowości nawet do 100 mln podróżnych spowoduje konieczność inwestowania w kosztowne elementy około-lotniskowe, takie, jak drogi, linie kolejowe, linie energetyczne, system wodno-kanalizacyjny itp. Wygórowana prognoza może mieć poważny wpływ na wysokość finansowania i odbić się negatywnie na rentowności przedsięwzięcia. Serafin i Zaremba zwracają też uwagę, że szybka kolej ma dowozić do CPK miliony pasażerów tranzytowych. Przy porcie lotniczym Solidarność powstanie zupełnie nowy węzeł kolejowy a dotychczas nigdzie na świecie nie zrealizowano tak ogromnego systemu transportu intermodalnego kolej – samolot.

Na zakończenie opracowania autorzy stwierdzają, że według oficjalnych analiz maksymalna przepustowość Lotniska Chopina, po przeprowadzeniu niezbędnych inwestycji, wyniesie ok. 27 mln pasażerów rocznie. Wraz z lotniskiem w Modlinie, które można rozbudować do obsługi nawet 10 mln pasażerów, zespół dwóch portów powinien zapewnić wystarczającą przepustowość dla ruchu lotniczego zarówno dla aglomeracji warszawskiej, jak i sąsiednich regionów w ciągu najbliższych kilkunastu lat.

Twórcy raportu jednocześnie przyznają, że nowy port lotniczy dla Warszawy będzie potrzebny, ale jego koncepcja i model biznesowy muszą być bardzo dobrze przygotowane. Stwierdzają oni też, że przedstawione opinii publicznej materiały w sprawie CPK nie są wystarczające do podjęcia decyzji o rozpoczęciu inwestycji. Serafin i Zaremba uważają, że koncepcja Warszawy, jako jednego z głównych europejskich węzłów przesiadkowych nie przystaje do realiów rynkowych i zupełnie nie uwzględnia wieloletnich trendów zmian, zwłaszcza tych odnoszących się do sytuacji konkurencyjnej LOT-u.

Wielka szkoda, że analiza dwóch ekspertów została opublikowana dopiero teraz, ale jak stwierdził jeden z autorów, prawie rok trwało znalezienie chętnego wydawcy. Wydaje się, że moment na dyskusję o sensie budowy CPK minął, choć żadna poważna dyskusja, tak naprawdę, się nie odbyła. Co prawda prace nad CPK nie są jeszcze tak bardzo zaawansowane, żeby nie można ich było przerwać, ale wydaje się, że taki obrót sprawy nie jest nawet wyobrażalny. Mimo wszystko warto zwrócić uwagę na kilka bardzo ważnych wątpliwości, podniesionych przez autorów, dotyczących projektu CPK, które są zazwyczaj pomijane lub niedostrzegane. Spośród nich przebija się szczególnie następujących pięć.

Po pierwsze bardzo ważne jest zwrócenie uwagi na kwestie finansowania tego gigantycznego projektu. Trzeba wreszcie jasno i stanowczo powiedzieć, że teza jakoby polski podatnik nie musiał martwić się o finansowanie komponentu lotniczego projektu CPK jest nieprawdziwa. Inwestycja musi zostać pokryta albo przez budżet państwa (czyli właśnie przez podatników) albo przez konsorcjum banków, które będą domagały się twardych gwarancji od państwa polskiego. Należy wreszcie zacząć o tym otwarcie i poważnie mówić zamiast triumfalnie ogłaszać, że Brytyjczycy zaoferowali CPK kredyt w wysokości 500 mln zł, który nie stanowi nawet 2 proc. kwoty potrzebnej do zrealizowania inwestycji.

Po drugie raport uświadamia, że dogmatyczne podejście do tak wielkiej inwestycji jest dla niej poważnym zagrożeniem. Założenie, że CPK ma obsługiwać wyłącznie regularny ruch linii sieciowych odbiera na wstępie lotnisku w Baranowie kilka milionów pasażerów i pokazuje, że bez nich osiągnięcie początkowych 30 mln może okazać się trudne. Integracja komponentu kolejowego z lotniczym, nie tylko ograniczy ruch pasażerski na lotnisku w Baranowie, ale dodatkowo obarczona jest wielkimi wyzwaniami operacyjnymi.

Po trzecie analiza Serafina i Zaremby stawia bardzo zasadne pytania odnośnie potencjału geograficznego portu lotniczego Solidarność. Położenie lotniska w Baranowie może okazać się zbyt mało atrakcyjne, aby przyciągnąć planowane liczby pasażerów. Bez wątpienia rząd nie poświęcił wystarczająco dużo uwagi analizie tego tematu, a jest on niezmiernie istotny, bo z geografią nie daje się negocjować.

Po czwarte raport dwóch autorów podważa tezę, jakoby CPK i polski przewoźnik w EŚW znajdowali się na pustyni lotniczej, gdzie konkurencji albo nie ma w ogóle albo jest bardzo słaba. Zainteresowanie naszym regionem zarówno wśród globalnych linii sieciowych, jak i przewoźników niskobudżetowych jest duże. Nawet, jeśli LOT zdobędzie większy udział w EŚW po potyczce z Grupą Lufthansy, to ruch lotniczy generowany przez ten region nie wystarczy do zapełnienia CPK. Narodowy przewoźnik będzie musiał walczyć o pasażerów z Europy Zachodniej z konkurentami znacznie od niego silniejszymi.

Po piąte wreszcie raport podkreśla kwestie przyszłości LOT-u, a raczej stawia pytanie, co się stanie z CPK, jeśli narodowy przewoźnik dostanie zadyszki. Wszyscy trzymamy kciuki za LOT, ale nagłe załamanie dynamiki wzrostu jest bardzo częstą bolączką wśród skokowo rozwijających się linii lotniczych. Czy polskie władze mają plan B na taką okoliczność?

Bez wątpienia omawiany raport ujrzał światło dzienne za późno, niemniej tezy w nim zawarte zasługują na otwartą i merytoryczna debatę, której zabrakło kilka miesięcy temu. Wydaje się zasadne, aby osoby odpowiedzialne za budowę CPK, a więc kierownictwo spółki realizującej ten projekt oraz urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury ustosunkowali się do obiekcji przedstawionych w analizie Serafina i Zaremby. Mowa jest bowiem, nie tylko o gigantycznych pieniądzach, ale także o przyszłości krajowej branży lotniczej, a może nawet o losach dużej części polskiej gospodarki.

Fot.: materiały prasowe