Ubiegły tydzień w polskiej branży lotniczej upłynął pod znakiem dyskusji na temat przyszłości portu lotniczego w Radomiu, który od pewnego czasu pojawia się w odważnych planach Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" (PPL). Projekt przejęcia lotniska przez PPL otrzymał na początku ubiegłego tygodnia silne wsparcie ze strony pełnomocnika rządu ds. budowy CPK. 

- Port Lotniczy Radom jest jedynym, naturalnie poza Lotniskiem Chopina, portem, który może obsługiwać aglomerację warszawską, ponieważ spełnia oba konieczne do tego warunki – znajduje się w dostatecznej odległości i z uwagi na fakt, że Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze mogą nad radomskim lotniskiem uzyskać „stosunkowo łatwo kontrolę operacyjną” - przekonywał w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Mikołaj Wild, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Warunków nakreślonych przez Wilda nie spełniają jego zdaniem dwa inne porty; w Modlinie i Łodzi.

- Modlin nie spełnia tego drugiego warunku, a Łódź jest zbyt daleko. Zgodnie z analizami, do których miałem dostęp, Łódź nie zapewnia dostępności komunikacyjnej, umożliwiającej obsługę aglomeracji warszawskiej. Na dzień dzisiejszy Port Lotniczy Radom jest jedynym lotniskiem, które będzie mogło stanowić port zapasowy dla Okęcia - mówi Wild.

Zainteresowanie Radomiem zasugerował także narodowy przewoźnik, który mógłby obsługiwać loty z tego portu.

Milczarski jest członkiem-założycielem Stowarzyszenia "Kocham Radom" oraz Stowarzyszenia Radomian w Warszawie i jak deklaruje na profilu jednego z tych stowarzyszeń "działa na rzecz rozwoju infrastruktury transportowej regionu radomskiego". Pod kierownictwem obecnego prezesa już wcześniej LOT przygotował na zlecenie PPL-u analizę sezonu letniego dla 15 najbardziej popularnych wakacyjnych kierunków - z opcjami wylotu z Modlina i Radomia. LOT mocno opowiedział się także po stronie PPL w istniejącym konflikcie pomiędzy wspólnikami lotniska w Modlinie, składając zawiadomienie do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów dotyczące nadużycia pozycji dominującej przez lotnisko w Modlinie.

- 
Z mojej strony chciałbym po prostu, żeby w Polsce było sprawiedliwie - tłumaczył to działanie Milczarski w rozmowie z Pasazer.com.

Poważnym ciosem dla pomysłodawców przejęcia portu lotniczego w Radomiu była wtorkowa publikacja wniosków zawartych w raporcie due diligence do którego dotarli dziennikarze Pulsu Biznesu. Mówi on, że aby stworzyć z Radomia lotnisko pomocnicze dla Warszawy trzeba będzie zburzyć istniejący port lotniczy i zbudować go na nowo. Konieczne jest również stworzenie nowego parkingu i drogi łączącej lotnisko z miastem. Dodatkowo trzeba zainwestować w sieć zasilania, podłączyć sieć gazową, przebudować sieć doprowadzającą wodę pitną, a kanalizację deszczową zlikwidować. Lotnisko będzie potrzebowało bazy paliw, a Polska Agencja Żeglugi Powietrznej będzie musiała zbudować wieżę kontroli ruchu, bo dziś port korzysta z wojskowej.

Nawet tak radykalna przebudowa nie rozwiązałaby problemów trapiących port lotniczy w Sadkowie, gdyż oprócz problemów związanych z infrastrukturą, Radom boryka się z szeregiem poważnych problemów prawnych oraz krytyczną sytuacją finansową - ze względu na straty spółki i brak szans na przychody w przyszłości, aktywa trwałe oraz wartości niematerialne i prawne powinny być wyceniane metodą likwidacyjną, czyli do wysokości potencjalnego przychodu netto z ich sprzedaży, a nie według kosztu historycznego. 

Raport informuje też, że przejmując lotnisko można się spodziewać problemów środowiskowych. Wstępne prognozy poziomu hałasu wykazują, że jeśli lotnisko będzie funkcjonować w nocy, zostaną przekroczone normy i będzie trzeba utworzyć obszar ograniczonego użytkowania, a w konsekwencji liczyć się z roszczeniami właścicieli nieruchomości.

Wydawałoby się, że ujawnienie tak druzgocącego dla Radomia raportu due diligence byłoby doskonalą okazją dla PPL do wycofania się z twarzą z pomysłu przejęcia tego lotniska. Tak się jednak nie stało. Na konferencji prasowej, PPL udowadniał tezę, iż pomimo wszystkich problemów, to właśnie lotnisko w Radomiu jest lepszym rozwiązaniem niż inwestycja Modlin. Na konferencji usłyszeliśmy, że obecnie ani Radom ani Modlin nie byłyby, pod względem infrastruktury, gotowe do przejęcia części ruchu z Lotniska Chopina.

- Obecnie żadne z tych lotnisk nie jest gotowe do przejęcia pasażerów z Chopina. Mówienie, że w Modlinie jest łatwiej z gotową infrastrukturą jest błędem - tłumaczył Ireneusz Kołodziej z firmy Arup.



W przeprowadzonej analizie możemy przeczytać, że za Radomiem przemawia kilka czynników, które m.in. skrócą czas prowadzenia inwestycji i rozbudowy lotniska do założonych parametrów. Na lotnisku w Sadkowie PPL może posiadać pełną kontrolę nad portem lotniczym, podczas gdy w Modlinie od wielu lat, jak twierdzi PPL, wspólnicy nie potrafią wypracować wspólnego stanowiska w zakresie strategii rozwoju spółki. Kolejnym atutem ma być obecnie brak przewoźników w Radomiu, dzięki czemu pracę mogłyby być rozpoczęte niezwłocznie bez zakłócania istniejącego ruchu.

- Z Radomia nikt nie lata, nie dlatego, że świeci pustkami, ale w związku z jego słabym stanem infrastruktury; zbyt krótką drogą startową, brakiem miejsc postojowych czy infrastruktury nawigacyjnej, którą obecnie obsługuje wyłącznie wojsko. To bardziej prototyp lotniska niż port lotniczy - mówi Mariusz Szpikowski, dyrektor PPL-u.

Stwierdzenie o tym, że Radom to bardziej prototyp lotniska niż port lotniczy było jedynym nawiązaniem do ujawnionego dzień wcześniej na łamach Pulsu Biznesu raportu due dilignce. Poza tym prezentacja nie wspominała o problemach przedstawionych w artykule. Prezentacja nie analizowała także portu lotniczego w Łodzi.

Zgodnie z wymaganiami PPL, nowe lotnisko dla Warszawy miało być zlokalizowane na terenie województwa mazowieckiego. Konieczne jest by do nowego lotniska można było dojechać transportem kołowym z Warszawy w przeciągu 90 minut, co automatycznie eliminuje łódzkie lotnisko, które znajduje się minimalnie poza ustalonym zasięgiem. Port lotniczy Radom - Sadków mieści się w obszarze ustalonego zasięgu, choć umieszczony jest w nim prawie na granicy.

Łódź traci także dlatego, iż raport nie szuka portu lotniczego komplementarnego do powstającego Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), ale dla istniejącego Lotniska Chopina. Gdyby wziąć pod uwagę położenie nowego lotniska wobec planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego, wtedy to port w Łodzi położony jest bliżej CPK niż lotnisko w Radomiu.

Innym wymogiem zleceniodawców raportu jest to, PPL mógł w łatwy sposób przejąć istniejący obecnie port lotniczy. O ile w pewnym stopniu można zrozumieć to, iż PPL chce w pełni kontrolować nowe lotnisko, gdyż taki rozwiązanie z punktu widzenia PPL ułatwiłoby zarządzanie, to wątpliwości budzi wywiad Wilda, w którym przekonuje, iż możliwość łatwego przejęcia przez PPL jest warunkiem koniecznym dla portu, który mógłby obsługiwać aglomerację warszawską. Wydaje się, że słowa wiceministra infrastruktury o tym, że jedynie spółka państwowa PPL może prowadzić lotnisko, są dyskryminujące wobec innych form własności lub inicjatyw gospodarczych i nie powinny paść bez wcześniejszej otwartej publicznej debaty na ten temat. Póki co, ministerstwo infrastruktury nie zaprezentowało jakichkolwiek badań potwierdzających tezę, że spółka państwowa lepiej zarządzałaby lotniskiem niż spółka prywatna.

Wszystkie wymagania wobec autorów raportu sprawiają wrażenie, że celem dokumentu nie ma być zaprezentowanie najlepszego rozwiązania dla Warszawy, ale by udowodnić z góry przyjętej tezy, że to Radom powinien zostać nowym lotniskiem dla stolicy. W ten sposób raport przypieczętowałby z góry założony plan i rozmył odpowiedzialność jego pomysłodawców, którzy mogliby twierdzić, że kierują się opinią ekspertów. Nadzieje pokładane przez zwolenników Radomia w raporcie firmy ARUP były więc spore.

Tej rangi raport powinien wystrzegać się powierzchowności i starać się dogłębnie przedstawić uwarunkowania branży. Przytaczana w raporcie kwota przychodu na pasażera w polskich portach regionalnych została wyliczona jako iloraz przychodów i liczby pasażerów, bez precyzowania podstawy wyliczenia. Ten sposób rodzi ryzyko zaciemnienia prezentowanych tez. Na przykład port lotniczy we Wrocławiu, jako jedyne lotnisko w Polsce, samo prowadzi sprzedaż paliwa lotniczego, nie wyłączenie tej wartości z podstawy obliczeń powoduje, iż prezentowany w raporcie przychód na pasażera jest prawie dwukrotnie wyższy niż na innych lotniskach o ruchu pasażerskim przekraczającym 1 mln pasażerów rocznie. W analizie porównawczej wynik Wrocławia jest w rzeczywistości na poziomie Gdańska. Przytaczana analiza porównawcza zyskałaby na wartości, gdyby precyzyjniej wyjaśniała rozbieżności prezentowanych danych.

Dużo poważniejsze wątpliwości budzi teza autorów raportu o tym, że budowa od podstaw lotniska w Radomiu będzie tańsza i szybsza niż rozbudowa Modlina. Teza ta, która nie została wystarczająco podparta faktami, stoi w sprzeczności chociażby ze zdrowym rozsądkiem.




- Rozbudowa w Modlinie nie jest tańsza niż w Radomiu, wręcz jest droższa i bardziej czasochłonna z uwagi na prowadzony tam obecnie ruch. 3 mln pasażerów rocznie jak na polskie warunki to bardzo dużo. Pracę musiałaby ograniczyć przepustowość tego lotniska. W przypadku Radomia możemy zacząć od razu - przekonuje Szpikowski.


Tym samym fakt, że z Radomia nie chce latać żaden przewoźnik urasta w tłumaczeniach PPL do przewagi tego lotniska nad Modlinem.



Problem w tym, że raport nie przytacza badań mogących potwierdzić słowa Szpikowskiego, a to właśnie argumenty o niższych kosztach inwestycji w Sadkowie oraz krótszy czas jej realizacji są głównym argumentem na rzecz inwestycji w Radom.

Największym jednak problemem prezentowanego raportu, który może być uznany jako cecha dyskwalifikująca dokument, jest to, że w rzeczywistości nie oferuje on porównania Radomia z Modlinem co jasno przyznają autorzy raportu.

- Nie mamy możliwości przeprowadzić pełnej analizy due digilence ze względu na brak zgody reszty udziałowców spółki. Jest temu winna umowa handlowa z Ryanairem do której zarząd blokuje dostęp, tłumacząc, że nasze oba porty są dla siebie konkurencją. To paranoja - mówi Szpikowski.

W związku z brakiem współpracy udziałowców w Modlinie, nie została tam przeprowadzona pełna analiza due digilence, a tylko charakterystyka lotniska, informuje PPL.

Z powody braku efektywności w realizacji swoich praw wynikających z posiadania udziałów w spółce, PPL postanowił iż nie zainwestuje w Modlinie nie znając jego obecnej sytuacji finansowej. Szef PPL publicznie sugeruje także, że brak jawności sugeruje istnienie niekorzystnej umowy handlowej z liniami lotniczymi Ryanair co wynika z tego, że korzystający z lotniska irlandzki przewoźnik posiada stawki degresywne, które spadają wraz ze wzrostem liczby obsłużonych pasażerów.

- Nie wiemy jakie są zobowiązania Modlina wobec Ryanaira. Tu nie chodzi tylko o obecne stawki, ale o to czy po rozbudowie i wzroście liczby pasażerów np. do 5 mln rocznie w umowie nie będzie zobowiązań do obniżenia stawki np. do 3 zł. Może dlatego władze województwa czy port mają tak dużo do ukrycia, że boją się opublikowania danych. Możliwe, że byłoby to bulwersujące dla otoczenia - mówi Szpikowski.

Nie wydaje się, że raport firmy ARUP, który miał stanowić przypieczętowanie decyzji PPL-u przekonał branżę lotniczą. Inne światowe firmy konsultingowe sugerują, że port lotniczy w Radomiu nie jest trafioną inwestycją.

- Z naszej wcześniejszej analizy lokalizacji lotniska zapasowego dla lotniska Chopina, przed zbudowaniem centralnego portu komunikacyjnego (CPK) wynika, że ekonomiczny i biznesowy sens ma port leżący w odległości do 50 km od Warszawy – mówi Michał Mazur, partner w PricewaterhouseCoopers, szef zespołu ds. transportu i logistyki na łamach wnp.pl

W Europie Zachodniej średnia odległość lotnisk centralnych bądź komplementarnych do centrum metropolii wynosi tylko 22 km.

- I od tych właśnie uwarunkowań geograficznych i standardów dla pasażerów nie można uciec. W związku z tym pojawia się ważne pytanie, czy pasażerowie, szczególnie tanich linii lotniczych i czarterowych, zaakceptują tak dużą odległość i koszt dojazdu do Radomia - wyjaśnia Mazur.

Ekspert wyjaśnia, że słabością lotniska w Radomiu będzie czas dojazdu dochodzący do dwóch godzin, podczas gdy akceptowalny czas dojazdu w Europie mieści się w przedziale od 30 do 45 minut, jak i koszt takiego dojazdu.

- 
Przypomnę, że przejazd taksówką na takim dystansie to koszt ponad 300 zł, czyli niejednokrotnie przekraczający wartość biletu lotniczego na loty w Europie - mówi Mazur.

Czy raport ARUP przekonał PPL? Ze słów przestawicieli spółki wynika, że tak. Jednak prawdziwym dowodem na to, że PPL wierzy w wolnorynkowy sukces Radomia byłaby sprzedaż udziałów w Modlinie. Wtedy modliński pat uległby rozwiązaniu, a na Mazowszu mielibyśmy dwa konkurujące ze sobą lotniska dla linii niskokosztowych, a rynek pokazałby skąd linie chcą operować a pasażerowie latać.

Tylko czy przedstawiciele PPL mieliby wystarczająco odwagi by przez wycofanie się z Modlina powierzyć ostateczne rozstrzygnięcie decyzji wolnemu rynkowi. Wierząc w przewagę Radomia nakreśloną w raporcie ARUP, PPL nie musiałby się obawiać takiego rozwiązania. A pozostawiając w swoich rękach udziały w WMI i przedłużając trwający w Modlinie pat, PPL pokazałby, że rzeczywistości PPL obawia się konkurencji Modlina.

Nie wydaje się jednak prawdopodobne, by przedsiębiorstwo zrezygnowało z udziałów w Modlinie i oddało kontrolę nad spółką. Dopóki będzie istniał Modlin, dopóty trudno będzie przekonać pasażerów z Warszawy do korzystania z lotniska w Radomiu. Na takie ryzyko PPL na pewno się nie zgodzi.